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国家认可的配资平台 这都2024年了,美国还有新能源车企买不到好零件?

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国家认可的配资平台 这都2024年了,美国还有新能源车企买不到好零件?
发布日期:2024-06-30 03:19    点击次数:171

该股主要指标及行业内排名如下:

美国造车新势力Fisker透露:因为还不上债,自己可能要申请破产保护了,这两天通过出售票据获得了345万美元的融资,但还是不太管饱。

这家公司在美国人心中的形象,和咱们的蔚小理差不多,都属于造车新势力,身上的标签也是“Tesla killer”。

这也不完全是媒体杜撰,公司的创始人Henrik Fisker还真和马斯克结下过梁子。

Henrik Fisker和他的首款量产车型Ocean

01

2007年,特斯拉聘请Henrik Fisker担任Model S的设计师,但合作后不久,这老哥就出去自立门户成立了家新公司,叫Fisker Automotive,并推出了一款超跑级电动车Karma。

2007款Fisker Karma 原型车

此车一出,马斯克震怒,当场下结论表示他剽窃了特斯拉的设计,后来他回忆起这段往事时说,“我们花钱为别人做了嫁衣”。

这就有意思了,人本来就是设计师,宝马Z8、阿斯顿马丁DB9都是他的作品,到底谁抄谁还不一定呢。

这位老哥用自己的名字做公司名倒是汽车行业的惯例,不过这款车名就有点说法了,Karma在佛教用语中可以翻译成“业”,即因果报应的意思。

后来这家公司倒闭了,现在我们看到的上市公司Fisker Inc.是Henrik Fisker创立的第二家公司,两年前市值一度涨到近80亿美元,现在缩水到1800多万美元。

Fisker一共推出过四款车型,对标特斯拉Model Y的Ocean,起售价37499美元(约合人民币27万元),2023年交付量大约是4700辆,去年8月发布的与富士康合作的三款车:小尺寸 SUV Pear、皮卡Alaska和纯电超跑Robin,至今都没有投入生产。

去年全年Fisker的收入是2.73亿美元,净亏损达到了7.62亿美元。

要说Fisker为何会落到今天这个地步,一个重要原因可能正如马斯克说的“Henrik Fisker压根不懂电动车”。

马斯克在2012年谈及Karma这款车时说,Henrik Fisker认为世界上最重要的事就是设计,所以将工程和制造外包了。

结果当Fisker唯一的电池供应商A123破产,Karma跟着它一起消失,当然这故事也可以反过来说,有可能是Fisker的车不好卖,带着A123一起完蛋。

按理说有过一次失败的经验,Henrik Fisker不会重蹈覆辙才对,可实际上压垮新Fisker的还是产能和零部件供应。

或许可以这样认为,无论是十年前还是十年后,最终击溃Fisker的都是美国的汽车供应链。

02

美国汽车零配件依赖进口这事,从疫情时期便一目了然,通用汽车近十万辆半成品汽车因为缺少芯片,被堆放在停车场里,之前红海禁航,包括特斯拉在内的美国工厂也都受到了零部件短缺的影响。

美国从特朗普时期大力扶持本土制造业,汽车供应链是重要一环,但本地化生产不是一个小目标。

比如美国每年要从全世界进口1600亿美元左右的汽车零配件,出口金额却只有一半左右,贸易逆差持续扩幅。

最近几年,墨西哥成了美国最大的汽车零配件进口基地,今年前两个月墨西哥占美国汽车零配件进口总额的42.5%,其次是加拿大和中国大陆。

别看墨西哥拉开其他国家一大截,实际上是因为一些跨国公司把墨西哥当作了“中转站”。

美国制造业联盟出具的一份报告中就写道:“美国应当采取措施阻止从墨西哥进口中国产汽车及零部件,杜绝一些公司从美墨加协定中受益。”

美国汽车产业依赖进口,归根究底是本土供应商不给力,但这也不能全怪他们,毕竟美国的车企在这波新能源浪潮中表现确实不好。

美国本土去年生产了1000万辆出头的汽车,回到1999年这个数字是1300多万辆。

美国汽车工业的繁荣随着汽车之城底特律破产走向衰落,去年汽车进口总价值量约为1640亿美元,日本、加拿大、墨西哥、韩国和德国是前五大进口地来源。

这直接导致零部件巨头不敢扩产,投资态度谨慎,再者智能化方面,美国的发展进程也是十分缓慢。

比如美股激光雷达公司Ouster和Velodyne就因为入不敷出合并了抱团取暖,Luminar也决定关闭工厂走轻资产路线,相反国内的禾赛科技和速腾聚创等“上车”不断提速。

能活下来的供应商们也都得靠着中国。

比如博世,2023财年收入916亿欧元,中国市场贡献了大约182亿欧元(约合人民币1418亿元),相比之下整个北美地区收入才152亿欧元,过去十多年里,博世在中国的投资总额超过500亿人民币,回报则高达上万亿。

采埃孚去年销售额为466.27亿欧元,中国市场收入为81亿欧元,美国市场112亿美元,采埃孚董事斯蒂芬·冯·舒克曼认为,到2030年以中国为主体的亚太区销售额的比重将提升至30%,中国市场的潜力不用多说。

麦格纳2023年收入是四百多亿美元,虽然没有公布具体地区收入,但从展望中也能看到中国汽车市场的引擎作用。

图片来源:麦格纳国际

03

咱们以动力电池为例,来看看美国供应链的具体问题。

电动汽车的“三大件”电池、电机和电控占整车价值量的比重约为38%、 7%、6%,无论怎么算,动力电池都是电动车最贵的零部件,没有之一。

原先松下靠着深度绑定特斯拉,一举成为全球最大的动力电池制造商,但在美国,松下的客户实际上只有特斯拉一家。

而伴随着马斯克不断“压价”,本就没有实现盈利的松下自然没有动力陪着特斯拉继续扩产,以至于特斯拉上海建起超级工厂后,供应商由松下变成了宁德时代。

尽管松下说转移电池产线最大的问题是美国缺少足够的产业工人,但过于保守的态度或许才是根源。

不可否认,当只有特斯拉一家公司专注造电动车时,扩产电池即意味着豪赌,赌错了,便只剩下产能过剩的苦。

这其实是美国汽车制造业的一个缩影:特斯拉的一家独大,和其它车企在新能源业务上的反复横跳使得供应链公司在扩张产能和研发新技术时畏畏缩缩。

这也就是2024年Fisker们还在为零部件供应发愁的关键原因,说白了,美国已经不具备让一家新势力企业随便造车的产业基础,除非这家公司拥有和比亚迪一样强大的垂直整合能力。

到底是特斯拉的成功国家认可的配资平台,掩盖了美国汽车工业的真实水平。